“舒适派”对决:凯美瑞、天籁、迈腾对比测试

发布时间:2014年02月25日 13:02
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中高级车市场是国内最受关注的汽车细分市场之一,这个市场也汇集了各个车厂的一些王牌产品。由于选择实在太多,很多消费者在选购中高级车时总有点挑花眼的感觉。既然容易挑花眼,对比测试就有存在的必要,新车评网之前的对比测试项目中,就有多个中高级车之间的对比测试。很高兴地告诉大家,今天我们又要做一次中高级车的对比测试了,这次对比测试的起因其实是一款车,那就是东风日产的新一代天籁。之前很多网友都看过了我们的新天籁车评,也必然记得我们说过新天籁是一台“比上一代进步极大”、“以全面均衡获胜”的强大产品。既然新天籁是这么强大的一个新产品,我们就想让它去和已经被市场证明是很强大的产品掰掰手腕,看看中高级车市场是不是真的又迎来了一个超一流选手。我们此次为新天籁找来的对手是广汽丰田凯美瑞和一汽大众迈腾,相信这三台车碰撞出的火花会让大家大呼过瘾的。废话不多说,我们马上开始吧!

凯美瑞几乎已经是中高级车对比必须到场的选手了。新一代凯美瑞依旧延续着丰田品牌车型的特征,“适用”、“中庸”原则一直以来都是它的招牌,所以它也是一款在各方面表现都均衡的车型。甚至我们有句半玩笑话:当你想不到买什么中级车的时候,选凯美瑞至少你不会感觉选错。凯美瑞这种优点缺点都不突出的特性,让它成为一个很好的对比标准。

激光焊接车身、涡轮增压发动机、DSG变速箱……迈腾身上集成了很多时下代表先进潮流的技术,可以说迈腾是坊间口碑中的“技术性”代表,市场号召力也是中高级车的优秀代表,所以用来作为中高级车的“试金石”非常合适。

天籁摇身一变,从一名沉稳的中年人士变身为充满活力的运动中青年,整体设计比上代更加年轻。除了外观有了很大的改变之外,新天籁的动力系统也有原来的V6发动机变为四缸发动机,并且搭配了新的CVT变速箱。动力系统以及操控有了重大变化的新天籁,各方面的综合表现究竟和竞争对手相比处于一个怎样的水平,这也是本次对比测试我们想知道的重点。

附上本次参与对比车型的具体配置价格:

参与本次对比测试的车型,除了迈腾采用了2.0T动力系统之外,凯美瑞和新天籁都搭载了2.5L自然吸气发动机。凯美瑞(不包括尊瑞)为其2.5L车型中最高配车型,售价则为27.48万元;迈腾也是2.0T版本中最高配置的车型,售价为29.28万元;天籁则为2.5L车型中最低配的车型,售价为20.58万元。其实本次最合理、最公平的对比应该是均选择凯美瑞2.5L和迈腾2.0T的最低配车型,只可惜我们无法借到试驾车,还请大家谅解,但到场的对比车型对操控、性能、油耗、静音、空间的对比环节无影响。

在三台车中,凯美瑞的外观是最能体现日式风格的。新一代凯美瑞在外观设计上似乎特别愿意突出豪华感,方正厚重的车头设计已经有了一点雷克萨斯车型的感觉,能让重视体面的中国人得到充分的满足感。当然,凯美瑞的外形设计也遵循着它一贯的中庸风格,没有任何一个细节部位有出格的设计,在落落大方中又有点小心翼翼。

和凯美瑞相对应的,迈腾的外观设计就是一种典型的大众风格,车身上直来直去的线条勾勒出了一个刚毅硬朗的形象,让迈腾看起来又庄重又安稳,难怪有人会觉得迈腾有“官车”气质。虽然大众“套娃”设计被不少人嘲讽,但不可否认还是有相当数量的人喜欢这样的设计风格。

新一代天籁虽然出自日系名门,但它的外观设计却已不是纯正的日系风格,而是似乎加入了一点雷诺主导的法系风格,车身一些细节部件(如前后灯组)的设计相当大胆,比迈腾和凯美瑞都要有视觉冲击力。值得一说是,新一代天籁已经放弃了上一代车型那种彻头彻尾的居家舒适风格,开始强调一定的运动化,因此新天籁的外观比同场两位对手相对年轻。

看三台车的车身尺寸数据,新一代天籁在长宽高三个数值上都轻微超越了两个对手,在重视面子的中国市场,这也算是一种优势了。不过要说到轴距,那就是迈腾一家独大了,2812mm的轴距足足比另外两个对手长了37mm。

凯美瑞的内饰也是属于比较“平淡”的类型,没有很多花哨的线条,主要以简单的线条塑造为主。内饰用料档次相对两位对手也不那么突出,但营造出了最有居家氛围的车厢。在一些人性化的地方,例如储物格、水杯座的设计都非常人性化,在车上可以很容易找到放东西的地方,另外方向盘和中控台的操作按钮采用了“大块头”的设计,操作起来相当方便。凯美瑞还是体现出了丰田对“好用”的追求。

进入到迈腾的车厢,可以说迈腾的内饰很“大众化”,因为在大众车系里无论是低级别的车型,还是高级别的车型都采用了这样“一条横线”的设计,给人很强烈的“工艺”感。虽然迈腾的内饰设计在三款车中是最无趣的,但是论到用料的话,迈腾则是三款车中最“Top”的。中控台采用了大面积的软皮材料覆盖,座椅采用了真皮和alcantara翻皮两种材料的设计,除此之外,在手套箱和门壁板的地方都加入了Alcantara反皮材质,可以说非常奢侈。加上内饰做工秉承了大众一向优良传统,迈腾的车厢豪华感是三款车中最强的。

天籁的内饰设计相比老款多了一些“层次”感,更多设计线条的加入使得新天籁的内饰设计感非常强。用料方面,新天籁的中控台采用了大量的软质皮质材料包裹,触摸起来的手感也不错,至于和迈腾以及凯美瑞相比,新天籁的内饰材质在则处于中间水平。设计与用料的良好结合,使得新天籁的车厢在三款对比车中最显气派。新天籁的座椅也值得一赞,无论是材质还是舒适度都非常好,软绵绵的设计坐上去犹如一张沙发。

凯美瑞搭载了2.5L自然吸气发动机,配备丰田招牌的VVT-i可变气门正时技术,发动机最大功率135kw,最大扭矩235Nm。凯美瑞搭载的是传统的6前速自动变速箱,带有手动换挡功能。虽然凯美瑞整套动力系统在数字层面和技术上并不算突出,但丰田在动力系统调校上的水准向来让人称道,所以凯美瑞的动力表现也让人寄予了很高期望。

新凯美瑞在底盘上继承了老款凯美瑞的结构,依旧为前麦弗逊后双连杆结构,舒适性也仍是凯美瑞底盘调校的重点诉求。配备邓禄普的215/55 R17的轮胎,这款轮胎主要以静音和舒适为卖点。

迈腾的2.0T发动机有缸内直喷和涡轮增压技术,最大功率147kw,最大扭矩280Nm。与发动机匹配的是6挡双离合变速箱,这款变速箱带有“S”挡和手动换挡功能。

迈腾采用了前麦弗逊后多连杆的底盘结构,底盘结构属于中级车的主流水平。轮胎方面,迈腾匹配了固特异的235/45 R17的轮胎,三款对比车中迈腾的轮胎宽度占据了绝对性的优势。

虽然发动机排量和老款同为2.5L,但是新天籁的发动机结构由原来的V6变为直列四缸,发动机最大功率137kw,最大扭矩234Nm。变速箱继续搭载日产最擅长的CVT变速箱,当然已更新到最新一代技术。可见本场对决也是三种不同类型变速箱的直接对话。

悬挂结构方面,新天籁依旧是前麦弗逊后多连杆的结构。由于参与这次对比的天籁属于低配车型,所以天籁的轮胎规格在三款对比车型中也为最低,搭配215/60 R16的优科豪马节能轮胎,这款轮胎主打节能和舒适。

从上面的数据看,迈腾的2.0T发动机在数据上占足优势,特别是在最大扭矩方面远远抛开凯美瑞和天籁两个对手,而在实际的动力表现上迈腾是否又能体现出足够的优势呢?另外这次的对比有个巧合的事情是,三款车分别搭载了自动变速箱、双离合变速箱和CVT变速箱,这三种变速箱在实测中又有什么不同的表现?除此之外,迈腾的轮胎规格在三款车型中为最高,这样的优势是否会令它的刹车距离出现压倒性的优势?这一切都在下面的实际性能测试中分晓。

对于三辆车性能的测试,首先我们同一场地同一条件下进行了加速性能的测试,先简单说明一下我们的测试方法,也是我们一贯采用的方法:采用自动换挡上的运动档模式,原地停定,不吊转速,右脚松开刹车后瞬间将油门踩到底。下面先来看一下三辆车的成绩:

从上表的数据可以看出,采用2.0T涡轮增压发动机的迈腾在加速性能上有着明显的优势,8.4秒的0-100km/h加速成绩明显比两位日系对手高出一截。改为采用2.5L直列四缸发动机的新天籁成绩为9.2秒,在新发动机和新CVT变速箱的帮助下,提供了不俗的加速能力。同为2.5L排量的凯美瑞成绩则为9.6秒,加速能力稍稍弱于新天籁。三辆车的动力系统搭配完全不同,因此在加速过程中给驾驶员的主观感受也不尽相同,下面给大家分别说说他们的区别。

天籁

新天籁在加速测试时,油门一脚到底,转速上升十分迅速,但车轮的反应好像稍稍延迟了0.2-0.3秒才开始奋力地向前,起步的刹那应该是三车中最慢的,这是CVT车型的先天特性表现。加速过程中,天籁的发动机转速上升至6200rpm后就一直没有掉下过,就能提供最高效的加速动力,这也是天籁能稍稍胜出凯美瑞的原因之一。天籁整体动力输出得很舒服很平稳,如果在乘客的角度上考虑,急加速时天籁的舒适度应该是最高的。

凯美瑞

从数据上看似乎凯美瑞的成绩处于下风,但如果三车同时起步,在外观察的话可能会认为凯美瑞有“抢跑”嫌疑,因为在刚起步0-40km/h的阶段凯美瑞是三部车中反应最快的,立马处于领先。不过转速升至4500转之后一直到6000转换挡前,发动机的后劲相比对手开始显不足。所以在0-100km/h和0-400m的项目中,凯美瑞都略处下风。

迈腾

三部车中迈腾的成绩最快,在刚刚起步的阶段动力介入已经非常畅快,转速一旦超过3000rpm后,涡轮开始全力发力,这时候推背感涌现得很快,伴随着浑厚的发动机轰鸣声,动力一直到后段也没有减弱,0-400m冲刺速度达到了146km/h,中后段的提速能力明显在另外两个日系对手之上。不过迈腾的6速DSG换挡速度虽然够快,但急加速时换挡的顿挫感是三台车中最明显的。

对于三辆车性能的测试,首先我们同一场地同一条件下进行了加速性能的测试,先简单说明一下我们的测试方法,也是我们一贯采用的方法:采用自动换挡上的运动档模式,原地停定,不吊转速,右脚松开刹车后瞬间将油门踩到底。下面先来看一下三辆车的成绩:

从上表的数据可以看出,采用2.0T涡轮增压发动机的迈腾在加速性能上有着明显的优势,8.4秒的0-100km/h加速成绩明显比两位日系对手高出一截。改为采用2.5L直列四缸发动机的新天籁成绩为9.2秒,在新发动机和新CVT变速箱的帮助下,提供了不俗的加速能力。同为2.5L排量的凯美瑞成绩则为9.6秒,加速能力稍稍弱于新天籁。三辆车的动力系统搭配完全不同,因此在加速过程中给驾驶员的主观感受也不尽相同,下面给大家分别说说他们的区别。

天籁

新天籁在加速测试时,油门一脚到底,转速上升十分迅速,但车轮的反应好像稍稍延迟了0.2-0.3秒才开始奋力地向前,起步的刹那应该是三车中最慢的,这是CVT车型的先天特性表现。加速过程中,天籁的发动机转速上升至6200rpm后就一直没有掉下过,就能提供最高效的加速动力,这也是天籁能稍稍胜出凯美瑞的原因之一。天籁整体动力输出得很舒服很平稳,如果在乘客的角度上考虑,急加速时天籁的舒适度应该是最高的。

凯美瑞

从数据上看似乎凯美瑞的成绩处于下风,但如果三车同时起步,在外观察的话可能会认为凯美瑞有“抢跑”嫌疑,因为在刚起步0-40km/h的阶段凯美瑞是三部车中反应最快的,立马处于领先。不过转速升至4500转之后一直到6000转换挡前,发动机的后劲相比对手开始显不足。所以在0-100km/h和0-400m的项目中,凯美瑞都略处下风。

迈腾

三部车中迈腾的成绩最快,在刚刚起步的阶段动力介入已经非常畅快,转速一旦超过3000rpm后,涡轮开始全力发力,这时候推背感涌现得很快,伴随着浑厚的发动机轰鸣声,动力一直到后段也没有减弱,0-400m冲刺速度达到了146km/h,中后段的提速能力明显在另外两个日系对手之上。不过迈腾的6速DSG换挡速度虽然够快,但急加速时换挡的顿挫感是三台车中最明显的。

对于三辆车性能的测试,首先我们同一场地同一条件下进行了加速性能的测试,先简单说明一下我们的测试方法,也是我们一贯采用的方法:采用自动换挡上的运动档模式,原地停定,不吊转速,右脚松开刹车后瞬间将油门踩到底。下面先来看一下三辆车的成绩:

从上表的数据可以看出,采用2.0T涡轮增压发动机的迈腾在加速性能上有着明显的优势,8.4秒的0-100km/h加速成绩明显比两位日系对手高出一截。改为采用2.5L直列四缸发动机的新天籁成绩为9.2秒,在新发动机和新CVT变速箱的帮助下,提供了不俗的加速能力。同为2.5L排量的凯美瑞成绩则为9.6秒,加速能力稍稍弱于新天籁。三辆车的动力系统搭配完全不同,因此在加速过程中给驾驶员的主观感受也不尽相同,下面给大家分别说说他们的区别。

天籁

新天籁在加速测试时,油门一脚到底,转速上升十分迅速,但车轮的反应好像稍稍延迟了0.2-0.3秒才开始奋力地向前,起步的刹那应该是三车中最慢的,这是CVT车型的先天特性表现。加速过程中,天籁的发动机转速上升至6200rpm后就一直没有掉下过,就能提供最高效的加速动力,这也是天籁能稍稍胜出凯美瑞的原因之一。天籁整体动力输出得很舒服很平稳,如果在乘客的角度上考虑,急加速时天籁的舒适度应该是最高的。

凯美瑞

从数据上看似乎凯美瑞的成绩处于下风,但如果三车同时起步,在外观察的话可能会认为凯美瑞有“抢跑”嫌疑,因为在刚起步0-40km/h的阶段凯美瑞是三部车中反应最快的,立马处于领先。不过转速升至4500转之后一直到6000转换挡前,发动机的后劲相比对手开始显不足。所以在0-100km/h和0-400m的项目中,凯美瑞都略处下风。

迈腾

三部车中迈腾的成绩最快,在刚刚起步的阶段动力介入已经非常畅快,转速一旦超过3000rpm后,涡轮开始全力发力,这时候推背感涌现得很快,伴随着浑厚的发动机轰鸣声,动力一直到后段也没有减弱,0-400m冲刺速度达到了146km/h,中后段的提速能力明显在另外两个日系对手之上。不过迈腾的6速DSG换挡速度虽然够快,但急加速时换挡的顿挫感是三台车中最明显的。

在制动性能的测试中,三车的成绩都属于优秀的水平,但迈腾的成绩尤为突出,进入了37米的大关,除了制动效能强大外,235宽度的轮胎也是不可忽略的因素之一;凯美瑞以0.6米的差距屈居其后,但考虑到轮胎规格比迈腾差了两级,推断其制动系统效能可能更出色,若是使用相同规格的轮胎,凯美瑞则有可能会反胜迈腾;天籁虽落在全场最后,但38.2米的成绩其实还算是不错的,在全力制动时,车尾有些轻微的左右摆动,但并不吓人,握紧方向盘就可轻松控制。

虽然方向盘偏大,车身感觉也大,但转动起方向盘来车头反应并不慢,转向的自然流畅感比迈腾还要好一点,车身姿态也不觉得难看。

稍微激烈些催逼,轮胎就出现高声的尖叫,但这时候动态并没有显著变化,可见这是一个很好的信号,告诉驾驶者当心。若继续推进,车子尚未出现明显的失态时,VSA就会介入,表现为显著地压制动力,车子很短时间内被拖得非常慢。在给驾驶者的信号以及实际采取的“行动”两个方面,凯美瑞都是三部车中做得最明显的,可见它确实不是一部鼓励人激进驾驶的车,对绝大多数百姓型用户说,这种主动安全倾向强烈的设计其实是很值得认可的。

极限内转向的感觉很有信心,方向盘偏重,转动起来是三车中最有重量感的。235宽度的轮胎为前轮带来了很不错的抓地力,入弯主要就是靠前轮去达成,因为进一步催逼的话,会觉得车身还是比较长,后轮的跟进并不灵活。由于动力优异,爆发力强,油门稍大一点就很容易逼出转向的极限,表现为前轮狠狠地在地面上摩擦,极限动态以及ESP的介入动作都有一点粗暴。总体看,2.0T的强大动力与235的宽胎是个合理、安全的搭配,只是整车穿桩时的流畅感不及凯美瑞,更不及天籁

没错,天籁穿桩时的流畅感让我们喜出望外,其实在慢速时,它的底盘、转向给人的感觉都是最柔和的,令人怀疑开快起来会很虚无。没想到当过弯速度快起来时,它却能做到很准确的转向和行进轨迹,而且底盘和转向依然保持着那份柔和感,加上CVT变速箱能够保持动力持续地输出,用“流畅”一词形容新天籁的过弯感受最为确切。即使速度再快令VDC系统介入,它的减速也是轻微的,仍保持不错的流畅性。和凯美瑞一样的215胎宽配上三车中最厚的16寸轮胎,过弯中并没有觉得路感和方向模糊,新天籁操控水平的大跃进在这个环节得到了确认。

在上表中,我们可以看到原地怠速有两组数据,分别代表空调系统开闭时的车厢噪音情况。三车在开空调后都有约5分贝的噪音提升,可见它们空调系统运转时的噪音水平非常之接近。

从实测数据可以看到,新天籁车厢内发动机噪音是三款车中最低的,这无疑能打消一部分人对新天籁V6换4缸的担忧。另外,需要说明的是,迈腾由于DSG变速箱程序保护,原地最多只能将转速拉至3800转处,此时得出的3800转并不能直接和另两台车的数据进行横向比较。

从上表中可以看到,迈腾在各项测试中的噪音分贝,均要落后于另外两台日系竞品车。在任何一种速度下,胎噪均是迈腾噪音“合唱团”里的主音。另外在超过100km/h后,迈腾车厢能听到轮胎胎面跟空气尖锐的摩擦声,同时中间还夹杂着各种琐碎的轮胎噪音。

在测试中很有意思的是,迈腾无论在哪种路面环境下,由60km/h加速到100km/h,其噪音分贝增幅均是三台车中最小的,这不禁让人燃起希望,期待迈腾在140km/h高速噪音测试中,能赶超另外两台日系车。但最终结果让人失望,迈腾在140km/h速度下的噪音分贝仍是垫底水平。难道迈腾在降噪方面真的如此一无是处?其实不尽然也,迈腾悬挂作动声音在三台车中是最沉实精致的,甚至让人希望路面多长出些接缝来,让人可以聆听这另类的“天籁”之音。

接下来再看看丰田凯美瑞,一如丰田惯有的中庸形象,凯美瑞大部分降噪数据都处在新天籁和迈腾之间。但正如YYP在凯美瑞测评视频中说过,凯美瑞的隔音强大之处在于三频的均衡,路噪、环境噪和风噪都不会有哪一种声音特别突出,因而人耳的实际感受往往会比“账面数据”有所惊喜。

从老天籁的“静才是最强音”,到新天籁的“禅院级静音”,可见降噪向来是天籁开发团队的重点工作。从实测数据来看,新天籁也并非自吹自擂。尤其在60km/h行驶时,新天籁车厢宁静度完全可以用“惊艳”来形容。不过随着速度的提升,虽然新天籁车厢仍是三款车中最安静的,但优势已没有60km/h时那么突出。

值得一提的是,在140km/h高速测试中,新天籁噪音数据和凯美瑞相当接近,但从主观感受评判,新天籁要更胜一筹。皆因新天籁此时的噪音分贝非常稳定,而凯美瑞的噪音分贝则会因路面变化而时起彼伏,只要悬挂一作动,噪音计上的数字就会出现明显浮动,在实际听感上也更为之扰人。

性能测试看车子功底,但转型家用的中高级轿车,无疑买家们也很看重油耗,所以此番对比测试中来一次三车同行的实地油耗测试是不可或缺的。

这次油耗测试路线依然在广州,路线与上次C4L、新速腾和新福克斯的A级车对比有所更改,但基本测试标准不变:以同一油站同一油枪加油;空调统一调到制冷最低温度、1挡风量;三人轮换驾驶三台车相同的里程,以减少驾驶习惯不同造成的油耗误差。油耗测试分两回合:市区极拥堵路面和顺畅的城市快速路。

我们首先进行的是城市极拥堵路面油耗测试,此次选取的线路是横贯广州老城区的中山路,就中山路上就有33盏红绿灯,绕行两圈就是一共132盏!走走停停近3个小时,再加上之前在广州大桥遇上了少有的非高峰时期堵车,新天籁在中山路上的车显油耗达到了18.1 L/100km,平均速度才区区11km/h,而凯美瑞也跟随其后为18.5L/100km,迈腾的油耗更是超过了19L/100km。“逃出”了中山路我们得以回到略为顺畅的路面,却赶上了下班高峰期,导致油耗下降幅度有限。市区极拥堵路面油耗测试耗时158分钟,其中停车时间为98分钟,平均车速17km/h,堪称严重拥堵的测试路况。

在堵得让人崩溃的中山路上,我们尽量不以车队形式行进(跟车油耗会更高)。这时候我们发现,天籁的CVT变速箱发挥出优势,能尽力降低发动机的转速,而且变速箱接合效率更高,这些举措应该能为新天籁降低了不少燃油损耗,最终天籁在拥堵路况的油耗拔得头筹。而凯美瑞仍然显示出了它在省油方面的强大实力,以微弱劣势排在天籁之后。迈腾的EA888 2.0TSI发动机和DSG变速箱动力虽然强悍,但在拥堵的市区中动力过剩导致速度一放一收的时候流失更多能量,再加上迈腾有235宽的轮胎,这都让迈腾无法在市区油耗上追上另外两个对手。

而城市快速路油耗测试我们则改在晚上举行,路线则选取了车流量更少的南沙港快速路,沿路限速为100km/h,而为了更好地模拟城市快速路路况,我们自定了80km/h的速度上限。南沙港快速本身车流量不大,再加上是夜晚,车流量更少,所以几乎全程都能够以80km/h行驶,最后整个测试区间的平均时速为70km/h。

在80km/h时,三款车的发动机转速有比较大的分野,新天籁仅为1100rpm,迈腾为1500rpm,凯美瑞则为1600rpm,这一点对三台车快速路油耗方面是有一定影响的。最后我们测得快速路油耗表现最低的仍然为新天籁,仅有5.8L/100km,而凯美瑞和迈腾的成绩则不相上下。新天籁在快速路油耗中再次夺得第一,与它的CVT变速箱能适时调整传动比例,让转速保持在最低水平仍有很大关系。而迈腾的DSG变速箱的高效率、80km/h匀速时涡轮不工作等原因,让它轮胎宽等劣势不再显现,在快速路的油耗上与凯美瑞几乎持平。

总结

在快速路油耗这一环节,其实凯美瑞和迈腾的成绩都已是同级中的优秀水平,但新一代天籁在这个测试中再次胜出。特别是综合两个路况下的油耗成绩,新天籁在我们测试过的中高级车中都是相当出色的,说明这一次日产在动力系统的燃油经济性上确实下了大工夫,这也会成为天籁以后的卖点之一。

在城市里日常行车,天籁如上一代般安静舒适。唯一不同的是方向盘力度变得更重,不像上一代那般彻底地轻盈虚无,转向系统呈现出来的是一种渐进、细腻而又富有沟通感的感觉。这种进步,让天籁这种大号的车身在城市里拐弯、泊车以及掉头时都更加自如。开着天籁在城市里行驶,车内非常安静,无论是发动机还是底盘都没有明显噪音传入。即便是在加速时,发动机的噪音也抑制得比较到位,因为CVT的存在,发动机声线不会抑扬顿挫,直接的结果就是整个加速过程非常顺滑。线性、易控的动力匹配,让人觉得天籁在城市车流中跟车非常舒服。底盘应对日常城市道路的小坑洼,震动处理非常柔和而富有质感,厚感十足。总的来说,在市区道路行驶,天籁做到了同级最好的高级感,这种日常驾驶的高级感,是其他两个对手所比不上的。

不过,天籁更值得肯定的地方在于当你加快驾驶节奏的时候,车身的动态反应。这是换代的天籁进步最大的地方,车身感觉很“整”,没有那个地方是脱节的。方向一动,前轮、车身立即跟着反应,悬挂很精准地顺着预定的方向前进。偏重的方向盘在此时也有了一定的优势,驾驶者可以更加精确地控制好车辆的动态。不过,这种好感只限于在良好的路面上。只要路面变差,天籁悬挂帖服性不佳的问题就会暴露出来,对震动的处理仍有上一代的“传统”——悬挂动作不够敏捷、滤震不够高效,导致车身的稳定性变差。噪音方面,当时速达到100km/h的时候,原本超级安静的车厢也开始有点变味,此时噪音抑制水平和凯美瑞大致相当。所以,天籁还是一个模范的城市座驾,其他环境它“兼顾”到了,但还是有进步的空间。

迈腾在日常驾驶的亲和力比不上两个日系的对手,虽然它顺应时代的变化,有着足够轻盈灵巧的方向盘,但是车身的动态反应没有那种人车合一的感觉,只是很机械地执行驾驶者的指令。掉头时也能明显感觉到车身加长带来的“尾巴”的存在感,转弯半径不小,城市里驾驶不会觉得轻松。2.0T动力的脾气,不适合在城市里跟车,和其他大众涡轮增压一样,一脚油下去,开始没反应、然后反应过度的特性,极大地增加了近距离跟车的难度。另外,迈腾无论是发动机的噪音还是胎噪,在低速行车时都非常明显。因此在城市里行驶,它难以给到驾驶者什么明显的高级感。

迈腾的主场应该在高速公路上,这套2.0TSI+6速DSG的动力似乎就是为高速而生的。没有了走走停停的烦恼,只要前方道路空旷,一脚油门下去,半秒的迟疑之后就是突如其来的推背感,提速超车的信心绝对是其他两个对手无法比拟的。偏软的悬挂在高速上并不是什么好消息,应对高速公路上的连绵起伏不算淡定,每一下俯仰之后都会有多余的浮动。再加上迈腾过于轻盈、虚无的方向盘,在一定程度上影响到高速奔跑的信心。另外,在快速入弯的时候,迈腾的车身反应有点迟钝,打方向之后,前轮略有迟疑地反应过来,然后才是车身的跟进,车身的前、中、后三个部分似乎有点脱节。这也许是加长、悬挂调软之后带来的副作用。噪音方面,正如在城市里开车一样,迈腾的噪音仍然是三车当中最大的,但有一点非常取悦驾驶者,那就是悬挂应对不平路面那种坚实的“砰砰”声,让人觉得底盘非常扎实。迈腾是性格与缺点都很鲜明的车,在两个日系对手面前,显得非常特别。

凯美瑞延续了“没脾气、没性格”的优良传统,日常“驾驶”已经做得无可挑剔。日常行车,方向不轻不重,彻底隔绝了路感,车身大而不笨,看位转弯都很轻松。加速平滑,动力够用、容易掌控,变速箱永远偷偷摸摸地换挡。噪音抑制水平没有天籁那么极端,但是也感觉不到什么特别明显的机械声音。悬挂处理小震动介于其他两者之间,不会给人留下什么深刻的印象。在高级感方面,天籁在凯美瑞之上,但是主观上凯美瑞甚至比天籁还要好开,因为凯美瑞彻底没有脾气、也没有沟通感,你不会像开天籁那样想到如何驾驭这个精准的机器,但它却很聪明、很到位地执行了驾驶者的指令,整个驾驶过程没有发生一丝的“人车对抗”,因为它太普通,日常驾驶时很容易忘掉它的存在。

即便是加快速度,凯美瑞的整体性格也没有什么明显的改变。它的动力没有迈腾那么强劲,线性程度相比天籁也略逊那么一筹,深踩油门时AT变速箱的换挡动作快而明显,但不至于顿挫。方向盘的虚无感在速度较快的时候没有低速时那么明显,而且车身的反应没有迈腾那种迟钝,快速过弯也能够到驾驶者信心,只是没有天籁那种“整”的感觉。高速上的噪音增长不如天籁那么快,主要原因是中低速时没有天籁那么安静,所以感官上落差不大。在高速上,凯美瑞的稳定性可圈可点,但是对抑制路面小型起伏的功力,显然不如天籁来的那么淡定,甚至和迈腾的“浮动”相比,感官上也没那么舒服。(关于凯美瑞底盘动作偏零碎的问题,在我们长测的尊瑞上其实没那么明显,参与对比测试的凯美瑞配备215/55R17轮胎,比长测尊瑞的215/60R16轮胎更薄,相信跟这有关系)

坐进后排,迈腾给人的惊讶感是最强的,92cm的第二排纵向空间比对手大了整整一个级别。不过如同坐飞机经济舱选舱门位置“作弊”腿部空间一样,迈腾后座纵向空间的确是越级了,但由于其它方面“配套”没能跟上,多多少少会给人一种“失调”的感觉。比如说迈腾横向空间仍是正常B级车的水平,夸张的腿部空间导致后座空间有特别强的“狭长感”。再者,由于PQ46平台需要兼顾四驱版车型,因而迈腾后排中央地台隆起程度是三台车中最严重的,不光不利于后排三人满载,而且在二人乘坐时,较高的隆起也会对乘客小腿横向活动造成干涉。

在之前车评中我们也提到,凯美瑞并没有过分追求单项空间数据的出彩,一切都处于中上水准位置。但由于丰田在长宽高比例上动了点“小手脚”,把凯美瑞后排车厢及车窗形状都做得更接近于正方体(形),让凯美瑞空间在视觉上给人感觉是三台车中最开扬、最通透的。另一方面,凯美瑞后排地台是三款车中最接近于全平,不仅方便三人乘坐,而且在后排两人乘坐时,乘客也能有更好的横向腿部活动空间。

相对而言,新天籁后排空间是三台车中最为“中庸”的。乘坐空间虽绝对称得上充足,但就是很难让人找出其在三台车中有什么压倒性优势。其实上代天籁也存在着同样的情况,但其依然能成同级舒适标杆,而新一代天籁亦是如此,具体原因会在下文解答。

下面再看看三款车的座椅配置。我们这台顶配迈腾2.0T座椅采用双面料设计,椅面中间位置使用较为高档的Alcantara。Alcantara面料手感虽然不如全真皮细腻,但胜在能提供较强的摩擦力, 让车辆在转弯时,乘客也不容易被左拉右扯的离心力滋扰到。不过若谈到人体工程学设计,迈腾后座椅则在三款车中处于下方位置。首先,除非乘客将脚使劲往前伸,否则坐垫难以对大腿实现承托。其次一点,则是迈腾座椅填充过于僵硬,难以给入座乘客一种舒缓的感觉。

和另外两款车不同的是,凯美瑞后排座椅很难让人总结出特点。其实“无感”是件很考功力的事情,因为没有足以“麻痹”人的优点(比如迈腾超长腿部空间、新天籁的超柔软座椅),因此凯美瑞后座只要稍有不协调的设计,就很容易被人挑出来作为毛病。其实如果静下心来细细感受凯美瑞后座,会发现凯美瑞座椅人体工程学设计在三款车中是最好的,坐垫对腿部的支撑可谓恰如其分,填充物软硬度介于迈腾和新天籁之间。可调式电动座椅无疑是凯美瑞后座最大亮点,这是个一般只出现在C级车上的配置,使乘坐者无论是“正襟危坐”还是“慵懒摊睡”,均能找到最好的坐姿。

前文提到新天籁后排空间表现中庸,其实老天籁也存在同样的情况,但实际情况是,这并没有阻碍到老天籁成为同级后排舒适标杆,当中秘诀就在座椅填充物上。和老天籁一样,新天籁座椅做得异常柔软,能让乘坐者深陷其中,足把人身上潜藏的“懒根”都激发出来,短途乘坐甚至让人想赖在车上不下来。另一方面,柔软的座椅填充也能帮助悬挂吸收路面细碎振动,这就是为何上一代轩逸等老派日产车型,尽管底盘做得不好,但舒适度依然很高的缘故。如果要用一句话总结新天籁座椅,就是“一软遮百丑”,因为细品下去,会发现新天籁后座椅腿部支撑并不如凯美瑞,以及椅面真皮手感不够细腻等问题。